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metadata.dc.type: Trabalho de Conclusão de Curso - Graduação
Title: A bicicleta como instrumento propulsor de mobilidade urbana. Estudo de caso: bairro da Marambaia, em Belém/PA
Other Titles: The bicycle as a driving instrument for urban mobility. Case study: Marambaia neighborhood, in Belém/PA
metadata.dc.creator: PEREIRA, Elisangela Cristina da Silva
metadata.dc.contributor.advisor1: AGUIAR, Marcelo Figueiredo Massulo
Issue Date: 14-Jun-2021
Citation: PEREIRA, A bicicleta como instrumento propulsor de mobilidade urbana. Estudo de caso: bairro da Marambaia, em Belém/ PA. Orientador: Marcelo Figueiredo Massulo Aguiar. 2021. 92 f. Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Engenharia Civil) – Faculdade de Engenharia Civil, Instituto de Tecnologia, Universidade Federal do Pará, Belém, 2021. Disponível em: https://bdm.ufpa.br:8443/jspui/handle/prefix/3429. Acesso em:.
metadata.dc.description.resumo: O Transporte Cicloviário é um modo de transporte ativo, portanto priorizado pela Política Nacional de Mobilidade Urbana. Porém, pouco se observa essa realidade na cidade de Belém- PA. Por esse motivo, esse trabalho estuda o bairro da Marambaia para propor o melhor tipo de infraestrutura cicloviária que atenda às demandas locais. Para tanto, foram avaliadas espacialmente as concentrações de população e de polos atrativos de tráfego e realizadas contagens de veículos nas vias consideradas promissoras para receber tal infraestrutura. Observou-se que a região central do bairro, entre os arredores das avenidas Tavares Bastos e Rodolfo Chermont concentra as atividades comerciais, enquanto que vias como a Rua da Mata, Rua da Marinha e Avenida Dalva interligam as zonas de maiores concentrações populacionais à região central do bairro. A Av. Tavares Bastos registrou um fluxo de 1041 ucp/hora pico e 192 bicicletas e a Av. Rodolfo Chermont, 1115 ucp/hora pico e 183 bicicletas. Já a Av. Dalva, comportou tráfego de 549 ucp/hora pico e 127 bicicletas, a Rua da Marinha 858 ucp/hora pico e 94 bicicletas e a Rua da Mata, 813 ucp/hora pico e 89. Com base nessas contagens, e considerando que a velocidade máxima permitida nas vias é de 40 km/h, foram propostas ciclofaixas para a Rua da Mata e para as avenidas Dalva, Rodolfo Chermont e Tavares Bastos, sendo que para essas duas últimas foi prevista sinalização para indicar o compartilhamento com ônibus, nos pontos de parada desses. A ciclofaixa da Rua da Marinha foi inviabilizada em virtude da falta de disponibilidade de espaço na via. Por fim, a implementação dessas ciclofaixas representa um grande ganho de mobilidade e qualidade de tráfego no bairro, além de maior segurança e comodidade àqueles que escolhem a bicicleta como modo de transporte.
Abstract: The National Urban Mobility Policy, Federal Law 12587/2012, establishes as one of its guidelines the priority of non-motorized transport over motorized transport. It turns out that this priority is not always observed in the daily life of Brazilian cities. Therefore, the objective of this work is to investigate the feasibility of implementing an X-shaped pedestrian crossing at the intersection of Avenida Presidente Vargas and Rua Carlos Gomes, in the center of Belém, a measure that would favor the safety and fluidity of the traffic of pedestrians in the city. local. To this end, counts of pedestrian and vehicle flows at the intersection were carried out, in addition to measuring the dimensions of the roads. The dimensioning of the traffic light programming was done according to the recommendations of the DENATRAN Manual and the crossing signaling in X was guided by the recommendations of CET-SP. The main results were: Verification that the current traffic light was not dimensioned according to the DENATRAN Manual, as it does not have the general red. High flow of people, on the order of around 800 pedestrians/hour in a crossing, which justifies the implementation of pedestrian traffic lights. Increased cycle time, from 105 s to 116 s, 7% increase in time allowed for pedestrians, 20.35% reduction in P. Vargas' green time and 3% for C. Gomes. For scenario 1 analyzed, it was found that the reduction of crossing lanes has a small impact on the time lost for pedestrian crossing and for scenario 2, a schedule was made that prioritizes the pedestrian and is achievable, with 21.9 % reduction in time to green for Presidente Vargas and 4.8% reduction in time to green for Carlos Gomes. Finally, it is recommended to implement the crossing in X at the confluence of Presidente Vargas x Carlos Gomes, duly supported by traffic education actions.
metadata.dc.subject.cnpq: CNPQ::ENGENHARIAS::ENGENHARIA CIVIL::INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
Keywords: Bicicleta
tráfego
mobilidade urbana
micromobilidade
infraestrutura cicloviária.
metadata.dc.rights: Acesso Aberto
Appears in Collections:Faculdade de Engenharia Civil - FEC/ITEC

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